Авион ИЛ-112: карактеристики и производство

Флотата на транспортните авиони на воздухопловните сили на Русија е брзо старее. Овој факт не може да остави рамнодушни лидерите на Одделот за одбрана, заинтересирани за максимална мобилност на вооружените сили. Авионите, кои со децении служеа како армиски "работници", постепено се истрошија, резервните делови за нив станаа помалку достапни, а моторниот ресурс со сета сигурност на Ан е далеку од бесконечно. Напредокот во технологијата, исто така, придонесува за растот на потребите на цивилните превозници и нивните воени колеги. Сите чекаат нов авион, а има и некои причини да се верува дека новата "нацрт сила" ќе биде Ил-112. Сè уште не е "во метал", постои само на хартија, но во нашето технолошко време сè се случува многу брзо.

Од Антонов до Иљушин

Во СССР, развојот на транспортните авиони традиционално го водеше О.К. Антонова, која се наоѓа во украинската престолнина Киев. Олег Константинович беше префрлен во главниот град на Советска Украина во 1946 година од Новосибирск, каде што беше на чело на подружницата на Бирото за дизајн Јаковлев. Еве, Антонов создаде многу извонредни авиони, од кои повеќето денес сé уште летаат на небото низ земјите на ЗНД и многу подалеку. Овие автомобили се сигурни, убави и "пријателски" за пилотите, тие "простуваат" некои грешки во управувањето.

По распадот на СССР, О.К. Антонова стана украински, а за решавање на проблемите на руските вооружени сили во областа на транспортната авијација стана сè потешко од година во година. Покрај политичките противречности, многу технички неуспеси, исто така, ја попречуваат причината. Без оглед на случајот, руското раководство поставува задача: самостојно да гради авиони, без да се потпира на странски добавувачи и програмери. Дел од оваа стратегија треба да биде Ил-112, чија особина (особено капацитетот за тонажа од шест тони) ќе овозможи успешно да ја замени големата флота на Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и други возила кои служат во нашата армија веќе неколку децении.

Армиски критериуми

Во средината на деведесеттите години, прашањето за повторно опремување на транспортната авијација веќе беше доста акутно. Главните кандидати за снабдување со нов основен модел на лесни летала (5-6 тони) беа два. Украина Ан-140 генерално, руските клиенти се приближуваше, но за голем број индикатори не е сосема задоволен со нив. Особено, раководството на армијата инсистираше на потребата за рампа, која беше многу успешна на Ан-26, и претставуваше рампа и опрема за подигнување.

Едно од главните барања беше можноста за работа на неасфалтирани писти. Авионот Ил-112 најтесно одговара на овие декларирани параметри, со една резерва. Украинскиот Ан-140 веќе беше составен, можеше да се допре, но руските авиони постоеја само на хартија и макети.

Општа шема

Интересен е конструктивно-шематски пристап кој го покажуваат дизајнерите на фирмата "Иљушин". Сето тоа беше добро (а тоа беше многу) од Антоновците, тие го усвоија. Со цел да се потврди ова, доволно е да се споредат формулите на последните два авиони KB-IL-114 и IL-112. Првиот (случајно, се покажа дека не е многу успешен) има класична "Илушинска" шема, која се карактеризира со ниско поставени крило со две господи, одобрени за уште еден IL-12, и тркалезен авион (монокок) во делот. Оваа шема, пак, предизвикувајќи поврзување со "Даглас" ДС-3, се користеше во дизајнот на ИЛ-18 и ИЛ-38.

Авионите на Антоновското биро за дизајн имаат и други карактеристики: крилото има горната положба, под него се суспендираат моторите, делот од трупот од горниот дел вклучува површина близу до полуцилиндар, а од дното - речиси рамно (полу-монокок). Ова е како IL-112 изгледа. Сликите и димензиите сугерираат дека идеологијата на овој авион е близу до Ан-24 и неговите последователни модификации (Ан-26, Ан-30 и Ан-32).

Се разбира, ова не е за плагијат. Секој дизајн на авиони е развиен врз основа на техничка задача и заеднички идеи ќе доведат до појава на надворешни слични авиони, дури и ако нивниот изглед се чува во строга тајност. Невозможно е да се каже дека "Илушините" копирале нешто од "Антонов". Покрај тоа, тие досега не добија никакви параметри.

Треба да се напомене дека проблемите го прогонуваа Ил-112 од самиот почеток на проектот.

Проблеми со почеток во производството

Пред повеќе од две децении, во 1993 година, скицираниот модел на авионот беше претставен на дискусија од страна на државната комисија. Една година подоцна, по издавањето на владиниот декрет, почна да се развива дизајнот на неговите две верзии - воен превоз и патник.

Првичната идеја беше да ги обедини напорите на башкирските работници за нафта и градителите на авиони. Во фабриката во Кумертау (каде што се градат хеликоптери на Ka) планирано е да се отвори уште една линија на "авиони", која ќе го финансира проектот преку продажба на јаглеводороди. Во околностите на "дебелите деведесетти" на овој потфат, кој во прв ред вети успех, за жал, ништо не се случило.

Специјалисти на КБ одлучија да започнат со производство на ИЛ-112 во Воронеж, во фабриката за авиони ВАСО. Ентузијазмот на тимот беше промовиран со победата на натпреварот на воздухопловните сили, при што новиот автомобил мораше да издржи сериозна конкурентна борба со транспортните работници развиени од вистинските мајстори на бизнисот - Сухој Дизајнерското биро, РАК МиГ, Туполев АНТК и Експерименталната машинска постројка. В.М. Мијасищев. Се чинеше дека успехот е близу.

Неочекувани пречки

Меѓутоа, судбината на авионот на ИЛ-112 беше комплицирана. Од една страна, политичките и одделенските причини мешаа со успешното лансирање во серијата. Проектот за длабока модернизација на тешкиот транспорт Ил-76МД-90А апсорбираше премногу буџетски средства, па затоа програмерите на тогашниот министер за одбрана Серџуков предложија да бараат свои извори на финансирање. Оваа задача беше очигледно тешка, ако воопшто имавме решение, бидејќи странските конкуренти дојдоа на пазарот на цивилна авијација, и за што, всушност, авионот беше развиен (односно воен ред), парите не беа донесени. Од друга страна, уште една рунда на политичка трговија со Украина започна за истиот Ан-140.

Технички проблеми

Иако задачата за наоѓање на средства во отсуство на државно финансирање беше тешка, Илушин одлучи. Проектот беше вклучен во редот за одбрана на државата, земајќи го предвид терминот на првиот лет. Беше назначен во 2008 година, а потоа се пресели во 2010 година. Годишниот услов беше проценет на 18 парчиња.

Но, до овој датум програмерите не можеа да го добијат резултатот. Имаше неколку причини, и тие беа од чисто техничка природа. Главната работа беше дека партнерите (фабриката именувана по В.Ј. Климов) не можеа да обезбедат соодветни мотори за Ил-112.

Карактеристиките на авионот зависи од нејзината електрана. Моќта потребна за овој авион е 3.500 КС. (2 x 1.75 илјади), а моторот Klimovo TV7-117ST развил само 1,4 илјади. За да го покаже потребниот резултат, новиот Илу немал 700 "коњи".

Општи информации за авионот

Значи, сега за главната работа, тоа е за тоа што е Ил-112. Тоа е цементен монопламен со прицврстен приклучок на главните единици изработени од титаниум и прецизен duralite, со некои елементи изработени од композитни материјали. Крилото е високо, со две господа, неговиот степен на механизација е висок, за да се намали исцрпеноста има и сопирачки. Носачот е поделен на три прегради. Карго делот (како и сите други) е херметички. Пердувите пердуви се Т-облик. Вратата е комбинирана со патеката, рампата и рампата се во опашката. Шасијата има пет потпирачи, главните спојници се повлекуваат во страничните шини долж страните.

Карактеристики на летот

Брзината на новиот авион ќе биде приближно иста како онаа на Ан-24 или Ан-26 - од 480 (крстарење) до 550 км / ч. Таван е 7600 м, опсегот е до 1000 км, но знаците за полетување и слетување значително ќе се подобрат. За полетување, на Илу ќе му требаат VAP од 870 m во должина, а да седнат - 600 m. Авионите се подложени на сериозни промени. Се претпоставува дека уредите ќе бидат најмодерни. Карго просторот е пространа, нејзиниот капацитет е поголем од товарот што го носи Ан-140.

Колку е добар?

ИЛ-112 - авионот не е совршен, но со сигурност може да се каже дека е доста добар. Под услов да ги замени моторите со домашните VK-3500 во некои модификации на дизајнот, може целосно да ги исполни задачите на транспортната авијација, па дури има и одреден извозен потенцијал. Машината од нов тип беше заинтересирана пред неколку години од страна на претставниците на вооружените сили на Индија, и добар углед ќе поттикне да се погледне во него и други потенцијални клиенти. Покрај тоа, важно е дека нашето Министерство за одбрана повеќе не се надева на плодна соработка со своите западни партнери, со што ќе се задржи фокусот на домашната технологија. Денес не постои ништо помодерно, но времето истекува.

Добри вести

Проектот ја прослави својата дваесетгодишнина, може да се нарече долгорочна конструкција. Можно е дека во поинакво сценарио на политичката ситуација овој проект ќе додаде на листата на нереализирани идеи, но неодамна имаше охрабрувачки вести. Ил-112 сеуште ќе се има на ум, и по директна наредба на претседателот на Руската Федерација. Тој е еден од најдобрите во својата класа, а неговото производство ќе биде одличен начин за подигање на домашната авионска градежна индустрија. Ова ќе бара пари, и тие ќе бидат распределени.

Самара Авиакор ќе стане главната база на која Ил-112 ќе биде составен. 2014 година, станаа одлучувачки за судбината на авионот. Се надеваме дека за максимум три години ќе се одржи неговиот прв лет.

Таквата одлука стана можна по менувањето на концептот за конструкција на транспортните авиони, имено, собирањето на сите производни и конструктивни и инженерски сили во една структура. Сепак, експертите веруваат дека не е неопходно однапред да се отпише ветерански авион од сметки. Модернизацијата на докажана и сигурна авионска опрема на советски модели ќе даде време да се развие и да го доведе до посакуваното ниво на нови авиони кои ќе ги заменат.