Структура на горната трака: уред и видови

Секој железнички пат е комплексен комплекс од сите видови инженерски конструкции кои формираат пат со железничка пруга. Се состои од два главни дела - долната потпора и горниот дел. Вториот претставува самиот пат, по кој оди мобилниот персонал.

Главна цел

верхнее строение пути воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки от его колес и передает их на земляное или искусственное основание. Кога возот се движи, горната структура на патеката ги гледа вертикалните и хоризонталните оптоварувања од своите тркала и ги пренесува на земјена или вештачка основа. Всушност, патеката ја одредува правецот на движење на возот. ВСП е дизајниран првенствено земајќи го предвид фактот дека во иднина треба да се обезбеди безбедно поминување на возовите со определени максимални брзини.

Дизајн карактеристики

верхнее строение пути железной дороги из двух основных частей: Горната структура на железничката пруга се состои од два главни дела:

• Решетката за железнички и птици;

• Баласт призма.

Решетката, пак, ги вклучува самите шини, како и прагови од различни материјали. Призмата на горната патека може да биде една или две слоеви. Најчесто за време на изградбата на железничката пруга се користи последната опција. Двослојната баласт призма се состои од:

• Слој на песочна подлога;

• Кршен камен, направен од хард рок.

За фрлање на еднослојна призма, може да се користат материјали како што се мешавина од песок и чакал, кршен камен, азбест отпад, згура, школка.

Покрај решетката и призмата, се разликуваат следниве елементи од горната структура на патеката:

• Сврзување;

• Анти-кражба;

• Раскрсниците се глуви;

• Склопки.

Дизајн на VSP

верхнее строение пути , инженеры должны решить следующие задачи: Подготвувајќи цртежи од ваков важен дизајн како врвна структура на патеката , инженерите мора да ги решат следните задачи:

• Одреди ја класата, категоријата и патеката;

• Одреди го дизајнот на самиот VSP;

• Ги утврдува условите за негово поставување;

• За да се пресмета зголемената и намалената температура на ткаењето земајќи ја предвид нивната сила и стабилност;

• Пресметајте ги интервалите за прицврстување на ткаењето;

• Определи ја височината на шините и ширината на патеката во кривата.

Горната структура на железничката пруга: шини

Овој елемент на дизајнот на VSP е наменет за насоката на движење на композицијата. Во некои случаи, шините, исто така, може да послужат како проводник на електрична струја (во области со електрично влечење или самозаклучување). Р75 и Р43. Овој VSP елемент може да се означи како P50, P65, P75 и P43. Во моментов, во изградбата на железници, најчесто се користи варијантата P65. Всушност самата железничка пруга се состои од:

• Глави;

• Врат;

• Табани.

Стандардната должина на шините во Руската Федерација е 25 метри. Во некои делови на линиите може да се постават и скратените водилки - на 24,84 метри и 24,92 метри. За да се намали бројот на спојници помеѓу шините, тие често се заварени во 800 метри И повеќе.

Материјали на структурата на патеката: производство на шини

Дали овој елемент на VSP е обично во претпријатијата на металуршката индустрија од отворен огноотпорен јаглероден челик. Во овој случај, шините се подложени на темелна термичка обработка по целата должина со калење во масло и калење во печката. Оваа постапка се изведува пред сè, со цел да се зголеми отпорноста на абење на легурата. Служел на стврднатите шини еден и пол пати подолго од нелекуваните. Во моментот, при монтажата на железничките пруги, може да се користат челични елементи:

• Ниска температура (P65);

• Закачена прва група од ванадиум-ниобиум челик што содржи борон.

Последниот тип на шини обично се користи за поставување на патишта во области со тешки климатски услови - на Далечниот Исток, Сибир итн.

VSP прагови

Главната цел на потпорните шини на патеката е да го апсорбираат товарот од шините и да ги пренесат во баластната призма. Исто така, прагови обезбедуваат стабилност на ширината на колосекот во планот и профилот. Денес, прагови може да се направат од армиран бетон или дрво. Метал не се користи за оваа намена поради неговата подложност на корозија. 80% од прагови поставени во земјата се направени од дрво. За производство на овој VSP елемент, може да се користат видови како што се ела, бреза, ариш, бор.

Засилени бетонски прагови обично се поставуваат само на вештачки структури - во тунели и на мостови. Таквите потпори можат да бидат мали рамки или плочи.

Должината на прагови зависи од карактеристиките на делот од патеката на која се поставени. железобетонных брусьев составляет 3-5.5 м, а мостовых — 3.25 м. Така, дрвените потпори имаат стандардна должина од 2,75 см. Дозволеното отстапување од нормалата е 2 см. Должината на феробетонните решетки изнесува 3-5,5 м, а мостните шипки - 3,25 м.

Во пресек, дрвени прагови може да бидат:

• Ивица;

• Половина завршена;

• Неподготвен.

Засилени бетонски прагови се произведуваат со променлива должина на пресек. За нивно производство се користи тежок бетон одделение M500 или F200. Арматурата потоа се нанесува од жицата за 3 мм. Врските се поставени на патот во износ од 2000 парчиња / km во комплексни области. Директно се дистрибуираат на 1440-1600 парчиња на километар.

Класификација на прагови

Засилени столбови во зависност од степенот на отпорност на пукнатини и точноста на геометриските параметри се поделени на производи од прво и второ одделение. в разных случаях предполагает использование деревянных шпал следующих классов: Уредот на горната структура на патеката во различни случаи вклучува употреба на дрвени прагови од следниве класи:

• Првиот (I) е за главните патеки.

• Вториот (II) - за стационар и пристап.

• Третиот (III) - за индустриски патеки кои не подлежат на чести товари.

Дрвени печки служат без потреба да се замени 12-15 години, армиран бетон - до 50 години. Меѓутоа, недостатоците на вторите се нивната тежина и висок степен на спроводливост.

Баласт VSP слој

слои такого основания, как земляное полотно (верхние) . Целта на овој VSP елемент е да се пренесе товарот од шините и праговите директно на слоевите на темелите, како што е земјената ткаенина (горната) . верхнего на мо с тах немного другое. Структурата на патот на горниот е различна. обустраивается. Баласт призмата во овој случај не се решава. е чаще всего изготавливают из щебня твердых пород. Во земјените подрачја, најчесто се изработува од хард рок кршен камен. Песок-чакал придушници, бидејќи тие слабо пренасочување на вода, се населат само на безначајни линии. в большинстве случаев насыпается и трамбуется асбестовая подложка. Во многу затворени подрачја во повеќето случаи, азбестната подлога се истура и гази . За време на дождот, не формира премногу густа кора. Вториот служи како добра пречка за пенетрација на баласт на разни видови на плевел.

Менувач на менувачот

Елементите на горната структура на овој тип на пат може да послужат за да се обезбеди движење на возовите од една патека до друга или да се сврти екипажот за 180 степени. Тие исто така се користат кога преминуваат патеки во едно ниво. Главните елементи на прекинувачот се:

• Всушност стрела со механизам за пренос;

• Крст;

• Поврзувачки патеки;

• Нерамни решетки.

Главните видови на VSP

Во моментов, на главните патишта на Руската Федерација се користат следните видови на горниот текстилен објект:

• Тешки;

• Просечна;

• Белите дробови.

Класата VSP се одредува во зависност од нејзината бруто тежина. Ова се должи првенствено на фактот дека, за разлика од повеќето други инженерски конструкции, сите негови компоненти работат со акумулирање на резидуални деформации.

верхнее строение пути предполагает применение в большинстве случаев рельсов класса Р75. Тешката горна структура на патеката претпоставува употреба во повеќето случаи на шини од класа P75. Како основа, се користи призма направена од кршен камен или отпад од азбест. Таквите структури се наменети за автопати со товарна сила од 80 милиони tkm / km годишно.

Просечниот тип вклучува поставување на шини P65. Таа е наменета за линии со товарен интензитет од 25-80 милиони tkm / km годишно. и на участках с особо интенсивным движением. Исто така, таквите патеки се поставени за високобрзи патнички возови и во области со особено интензивен сообраќај.

Лесниот тип на VSP, пак, е поделен на две главни сорти:

• За линии со интензитет од 5 до 25 милиони tkm / km годишно;

• Помалку од 5 милиони tkm / km годишно.

Во првиот случај, шините P50 се користат за поставување. Исто така, во такви области може да се користат стари челични водичи P75 или P65. За поставување на патеки со интензитет од 5 милиони tkm / km годишно, обично се користат употребените шини на P50. Призмата на светлосниот тип VSP обично е наредена од смеса од чакал-песок.

Бескрајни железнички пруги

На сајтови со сигурни почва се препорачува да се опреми овој вид VSP. Во Русија, должината на пломбата на заварената патека е во просек 500-600 м. Нивните апсолутни предности вклучуваат:

• Олеснување на таквата постапка како поправка на горната структура на патеката;

• Проширување на работниот век на WWW;

• Зголемување на рамномерноста на сообраќајот на возот.

Непрекината патека е, всушност, понапреден дизајн во споредба со конвенционалниот. Сепак, дизајнирање на тоа - постапката е малку посложена. Во овој случај, во шините се појавуваат дополнителни температурни напони.